Der Käfermotor erklärt: Boxer, Luftkühlung, Öltemperatur und Motornummer

„Luft kocht nicht, Luft gefriert nicht“, mit dem Satz warb Volkswagen für einen Motor, der 65 Jahre lang im Heck des Käfers arbeitete, ohne sein Konzept zu ändern: 4 Zylinder im Boxer, luftgekühlt, mit Gebläse und Stößelstangen. Wer versteht, wie er atmet, versteht, warum er hält, und woran er stirbt.

Wie der Käfermotor gebaut ist und gekühlt wird

Darum ist der Käfermotor ein Boxer

Beim Boxer liegen sich die Zylinder paarweise gegenüber, die Kolben laufen aufeinander zu und voneinander weg. Ihre Massenkräfte heben sich gegenseitig auf, der Motor läuft ruhig ohne die Ausgleichsgewichte, die ein Reihenmotor an der Kurbelwelle braucht. Und er baut kurz und flach: Die schweren Teile sitzen tief, der Schwerpunkt auch. Der Preis ist der aufwendigere Bau, 2 Zylinderbänke, 2 Köpfe, ein geteiltes Gehäuse, und darum sind Boxer selten geblieben: Porsche, Subaru, die Ente, die BMW-Motorräder, der Käfer.

Warum nichts reißen kann

Die Ventile des Typ-1-Motors steuert eine Nockenwelle im Gehäuse über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel, angetrieben von Zahnrädern direkt an der Kurbelwelle. Kein Zahnriemen, keine Steuerkette, kein Intervall. Was er dafür braucht, ist das Ventilspiel: alle 5.000 Kilometer 0,15 Millimeter, kalt, weil Alu und Stahl sich verschieden dehnen.

So funktioniert die Luftkühlung

Ein Gebläse auf der Lichtmaschine, angetrieben vom Keilriemen, drückt Luft durch den Gebläsekasten über die Zylinder und Köpfe und durch den Ölkühler. Viel Drehzahl, viel Luft; wenig Drehzahl, wenig Luft, nach der heißen Autobahnfahrt in den Stau ist die Rechnung, die der Motor nicht mag. Bis 1970 saß der Ölkühler im Luftstrom vor dem 3. Zylinder, der darum als „Hitzkopf“ galt; danach rückte er nach vorn. Luftklappen im Gebläsekasten, gesteuert von einem Thermostat unter den rechten Zylindern, verkürzen den Warmlauf.

Was Öltemperatur und Motornummer verraten

Diese Öltemperatur ist gesund

Ein Ölthermometer ist das wichtigste Zusatzinstrument im Käfer, weil es Kühlprobleme sichtbar macht, bevor sie den Motor kosten. Gesund sind 90 bis 115 Grad; Motoren mit AS-21-Gehäuse vertragen kurz 120 bis 130 Grad auf der Autobahn. Wer öfter darüber liegt, prüft in dieser Reihenfolge: Keilriemenspannung (ein rutschender Riemen bremst das Gebläse), Heizschläuche (fehlen sie, entweicht Kühlluft und die Wärmetauscher heizen den Motorraum), Luftklappen und Thermostat, Ölkühler auf Schmutz, und das Kerzenbild: hellgrau bis weiß heißt zu mager und zu heiß, rehbraun ist richtig, schwarz zu fett.

Was die Motornummer sagt

Die Motornummer steht auf dem Sockel des Lichtmaschinenträgers, rechts oberhalb der unteren Keilriemenscheibe. Seit dem 11. August 1965 stehen Kennbuchstaben davor, die den Motortyp benennen, D für den 1200 mit 34 PS, F für den 1300, H für den 1500, AB, AD und AS für die 1600er, ACD für den mexikanischen 1600i mit Einspritzung und Kat ab Oktober 1992. Ein eingeschlagenes X oder 2 kreisförmige Pfeile kennzeichnen einen Austauschmotor ab Werk. Motornummer, Kennbuchstabe und Fahrgestellnummer zusammen sagen, ob ein Käfer seinen Motor noch hat.

Welche Motoren es gab

Vom 24,5-PS-Motor der ersten Nachkriegsjahre über 30 PS (bis 1960), 34 PS (1200), 40 PS (1300), 44 PS (1500) bis zu 50 PS im 1600, und 46 PS im Mexiko-1600i. Der Hubraum wuchs von 1.131 auf 1.584 Kubik, das Prinzip blieb. Wer mehr will, findet es im Beitrag zum Tuning; wer den Motor gesund halten will, braucht Öl, Ventilspiel, einen gespannten Keilriemen und ein Thermometer.

Was davon ins Fahrzeugbuch gehört

Motornummer und Kennbuchstabe, Öltemperaturen auf langen Fahrten, jedes Ventilspiel, jeder Keilriemen. Beim Käfer erzählt der Motor seine Geschichte in Zahlen, und das Buch hält sie fest.

Der Käfermotor ist ein Boxer, der Luft atmet und Öl als Kühlmittel hat. Wer beides im Blick behält, fährt ihn 300.000 Kilometer.