Mercedes 500 E: der W 124, den Porsche 18 Tage lang baute

Von außen ist der Mercedes 500 E eine E-Klasse mit etwas breiteren Backen. Unter der Haube steckt der V8 des 500 SL, und auf dem Typenschild steht Sindelfingen, obwohl der Wagen zu großen Teilen in Zuffenhausen entstand. Von 1990 bis 1995 baute Porsche für Mercedes die schnellste Limousine, die der Stern bis dahin hatte. Die Presse nannte ihn den Wolf im Schafspelz. Wer heute einen sucht, zahlt für diese Geschichte.

So kam der V8 aus dem SL in die E-Klasse

Im Oktober 1990 zeigte Mercedes-Benz den 500 E auf dem Pariser Salon. Der Motor war bekannt: der M 119, ein Vierventil-V8 mit 4.973 cm³ aus dem 500 SL der Baureihe R 129. In der Limousine leistet er 240 kW oder 326 PS bei 5.700/min und stemmt 480 Nm bei 3.900/min. Das reichte für 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 250 km/h Spitze, dort regelt die Elektronik ab.

Der Preis war ein Statement. 134.520 Mark kostete der 500 E zur Markteinführung 1991, ab Januar 1993 waren es 145.590 Mark. Dafür gab es serienmäßig ABS, die Antriebsschlupfregelung ASR aus dem SL, Recaro-Sportsitze vorn und hinten 2 Einzelsitze statt der Bank. Der 500 E war ein Viersitzer, und er wog 1.710 kg, 220 kg mehr als ein 300 E.

Verantwortlich für die Form war das Team um Bruno Sacco. Die Kotflügel wuchsen vorn und hinten, die Karosserie wurde 56 mm breiter und saß 23 mm tiefer. Auf den 8 x 16 Zoll großen Achtloch-Rädern erkennen Kenner den Wagen von weitem, alle anderen halten ihn für einen 300 E mit Breitreifen. Genau das war die Absicht.

Darum baute Porsche den schnellsten Mercedes

Der V8 passte in den Motorraum, die Karosserie passte nur noch an 3 Stellen des Bandes in Sindelfingen durchs Werk. Dazu kam, dass die Ingenieure in Stuttgart mit der neuen S-Klasse W 140 ausgelastet waren. Mercedes gab Entwicklung und Montage 1989 an Porsche.

Für Porsche kam der Auftrag zur richtigen Zeit. Absatz und Modellpalette schwächelten, die Fertigung galt als teuer, und der Metallerstreik hatte die Kasse geleert. In Zuffenhausen stand das Werk 1 mit dem Rössle-Bau, in dem kurz zuvor der 959 entstanden war und wenige Jahre später der Audi RS2 Avant entstehen sollte. Dort bekam der 500 E seine Halle, montiert zum Teil neben dem 911 der Baureihe 964.

18 Tage und 4 Fahrten zwischen Sindelfingen und Zuffenhausen

Die Logistik war einmalig. Mercedes lieferte die Rohkarosserieteile nach Zuffenhausen, Porsche fertigte die verbreiterten Kotflügel und setzte die Karosserie zusammen. Dann fuhr der Rohbau nach Sindelfingen zum Lackieren und zur Hohlraumkonservierung, zurück nach Zuffenhausen zur Endmontage mit Motor, Fahrwerk und Innenraum, und noch einmal nach Sindelfingen zur Abnahme und Auslieferung.

4 Fahrten pro Wagen, 18 Tage pro Wagen. Ein normaler W 124 verließ das Band 6 Mal schneller. Für Mercedes war das die einzige Art, den 500 E überhaupt zu bauen; für Porsche war es Handarbeit, die bezahlt wurde.

Was den 500 E von einem 300 E unterscheidet

Wer die beiden nebeneinander stellt, sieht die Unterschiede erst auf den zweiten Blick. Technisch liegen Welten dazwischen.

Die Bremsen stammen vom 500 SL, die hydraulische Niveauregulierung an der Hinterachse vom T-Modell 300 TE. Reifen lieferten Pirelli oder Michelin. Alles davon gab es bei Mercedes schon, neu war die Zusammenstellung.

Wie aus dem 500 E der E 500 wurde

Im Oktober 1992 bekam der 500 E einen kleinen Bruder: den 400 E mit dem 4,2-Liter-V8, in der schmalen Serienkarosserie und ohne Umweg über Zuffenhausen. Zum Modelljahr 1993 verlor der 5-Liter die Volllastanreicherung, die Leistung sank leicht. Mit der Modellpflege zum Modelljahr 1994 hieß der Wagen E 500 und bekam vorn 320 mm große Bremsscheiben.

1994 legte Mercedes die Sonderserie E 500 Limited auf, und AMG baute auf derselben Basis den E 60 AMG mit 6,0 Litern und 381 PS, in sehr kleiner Stückzahl. Im April 1995 endete die Fertigung. 10.479 Wagen waren es insgesamt, 1.528 davon gingen in die USA, 1.184 nach Japan.

Was ein 500 E heute kostet

Der 500 E war immer teuer, und er ist es geblieben. Classic-Analytics sieht einen gepflegten Wagen in Deutschland bei bis zu 70.000 Euro. Bei Bonhams in Paris brachte ein 500 E 2024 genau 52.900 Euro. Nach oben ist Luft, wenn die Geschichte stimmt: Am 6. März 2026 versteigerte Gooding Christie's auf Amelia Island den 1992er 500 E von Jerry Seinfeld, Brillantsilber, 2.335 Meilen, für 365.000 Dollar. Geschätzt waren 180.000 bis 240.000 Dollar.

Für den deutschen Markt heißt das: Ein ehrlicher Wagen mit 150.000 km und Historie liegt deutlich unter dem Classic-Analytics-Wert, ein Wagen mit wenig Kilometern und kompletter Dokumentation darüber. Dazwischen entscheidet das Scheckheft.

Worauf Käufer beim 500 E achten

Der 500 E rostet wie jeder W 124 seiner Jahre, und bei den späten E 500 ab 1993 gilt das noch etwas mehr. Was dazu an der Limousine zu prüfen ist, steht in unserer Kaufberatung zum W 124. Beim 500 E kommen 3 Dinge dazu.

Erstens die Niveauregulierung hinten: Sie arbeitet mit Hydraulik und Druckspeichern, und ein Heck, das nach dem Beladen hängen bleibt oder beim Fahren poltert, kostet vierstellig. Zweitens die Originalität: Breite Kotflügel, Achtloch-Räder, Recaro-Sitze und die Einzelsitze hinten gehören zum Wagen, und ein Umbau aus einem 300 E ist am Typenschild und an der Fahrgestellnummer zu erkennen. Drittens die Historie: Bei einem Auto, das in 18 Tagen von Hand gebaut wurde, zählt jedes Blatt Papier.

Jeder 500 E ist inzwischen älter als 30 Jahre. Das H-Kennzeichen bekommt er mit einem Gutachten nach § 23 StVZO, das ihm einen guten Pflegezustand und weitgehend originalen Zustand bescheinigt. Beides bringt ein guter 500 E ohnehin mit.

Wie der Wagen in deiner Wunschfarbe und auf deinen Rädern aussieht, zeigt der W-124-Konfigurator. Und wer schon einen fährt: Trag deinen 500 E in die Kartei ein und führe ab heute sein Fahrzeugbuch, mit jedem Beleg, den der nächste Käufer sehen will.