Opel Ascona B kaufen: Motoren, Rost, Preise und der 400er

Der Ascona B ist das Auto, das der Manta B unter dem Blech ist: dieselbe Bodengruppe, dieselben Motoren, dieselbe Hinterachse, nur mit 2 oder 4 Türen und einem Kofferraum statt einer Heckklappe. Opel baute ihn von August 1975 bis August 1981 rund 1,5 Millionen Mal, und trotzdem ist er heute seltener als das Coupé. Die Familienlimousine wurde gefahren, bis sie durch war, und dann verschrottet; den Manta hat jemand gerettet. Wer heute einen Ascona B kauft, kauft deshalb vor allem Blech, und darum geht es hier zuerst.

Welche Ascona B es gab und was der Manta damit zu tun hat

Der Ascona B blieb immer Limousine; den Caravan hatte nur der Ascona A. Dafür gab es das Coupé, und das hieß Manta B: Beide kamen im Herbst 1975 auf den Markt, beide liefen in Bochum und Antwerpen vom Band, und in Antwerpen entstand aus denselben Teilen der Vauxhall Cavalier mit eigener Front. Was in unserer Kaufberatung zum Manta B über Technik und Teile steht, gilt für den Ascona wörtlich.

Die Modellpflege kam im August 1979: Stoßfänger mit schwarzer Kunststoffabdeckung statt Chrom mit Gummileiste, ein grauer Kühlergrill mit größeren Schlitzen. Im Januar 1980 folgte der 2.0 E mit Bosch L-Jetronic, der stärkste Serien-Ascona neben dem 400. Neu kostete ein Ascona B 1975 zwischen 10.400 und 11.630 Mark.

Welcher Motor zu wem passt

• 1.2 N und 1.2 S: der Stoßstangenmotor aus dem Kadett, mit 55 bis 60 PS in einer 1.000 kg schweren Limousine. Billig im Unterhalt, zäh auf der Autobahn, heute vor allem für Liebhaber des reinen Originals.
• 1.3 N und 1.3 S: der moderne OHC-Vierzylinder ab 1979 mit Zahnriemen, sparsam und leise, aber mit 60 PS kaum schneller. Der 1.3 S mit 75 PS lief nur im letzten Jahr.
• 1.6 N: der kleinste CIH, 60 PS, Steuerkette, lief die gesamte Bauzeit. Der vernünftige Einstieg: unverwüstlich, günstig, aber schwach. Wer ihn fährt, fährt Landstraße.
• 1.9 S und 2.0 S: die Motoren, die den Ascona zum Auto machen. 90 und 100 PS, Drehmoment aus dem Keller, und Teile aus dem Manta-Regal. Der 2.0 S ist die beste Wahl für den, der fahren will.
• 2.0 E: 110 PS mit Einspritzung, nur in den letzten 20 Monaten gebaut, deshalb selten und gesucht. Die L-Jetronic ist robust, aber jeder Luftspalt im Ansaugtrakt macht sie unrund.
• 2.0 Diesel: 58 PS, der erste Diesel in einem Mittelklasse-Opel. Selten, langsam, als Taxi verschlissen. Heute ein Gesprächsthema, selten ein Kauf.
• 400: das andere Auto, dazu unten mehr.

Beim Ascona B kauft man das Blech und bekommt den Motor dazu. Ein rostfreier 1.6 N ist mehr wert als ein 2.0 E mit weichen Schwellern.

Das prüft man am Ascona B

Rost: der Kofferraum zuerst

Die Schwachstelle beginnt hinten. Die Dichtung des Kofferraumdeckels wird hart, Wasser läuft in die Reserveradmulde und steht dort, bis das Endblech und der Kofferraumboden von innen durch sind. Von dort wandert der Rost in die hinteren Radläufe, besonders bei Wagen mit Radzierleisten, unter denen Schmutz liegt. Die Längsträger kamen ab Werk ohne Hohlraumversiegelung und rosten komplett durch, ohne dass man es von außen sieht. Vorn sitzt der Lampenträger unter dem Kotflügel im Spritzwasser und ist nach 45 Jahren immer angerostet. Die Versteifungsbleche der A-Säulen sind die Stelle, die bei der HU zum Thema wird.

• Reserveradmulde ausräumen, Endblech von innen, Kofferraumboden, Dichtung des Deckels
• Hintere Radläufe an der Bördelkante, Zierleisten abnehmen oder von innen leuchten
• Schweller innen und außen, alle 4 Wagenheberaufnahmen abklopfen
• A-Säulen unten und ihre Versteifungsbleche, Fußräume unter dem Teppich
• Längsträger vorn und hinten von unten, mit Schraubendreher drücken
• Spritzwand und Windlauf, Wasserabläufe unter der Frontscheibe
• Batterieboden und Bereich darunter, der Klassiker bei allen alten Opel
• Lampenträger unter beiden vorderen Kotflügeln, Frontblech hinter der Stoßstange
• Türunterkanten und Türböden, Abläufe frei
• Federbeindome hinten im Kofferraum, vorn im Motorraum
• Heckscheibenrahmen und Dachkante, besonders bei Vinyldach

Wer mit Lampe, Magnet und Schraubendreher eine Stunde unter dem Wagen liegt, weiß hinterher mehr als jeder Prüfbericht. Reparaturbleche für Schweller, Radläufe und Endblech sind günstig, aber die Arbeit ist dieselbe wie bei jedem anderen Auto: Ein kompletter Schwellertausch kostet in der Werkstatt mehr, als ein 1.6 N wert ist.

Motor: Öl außen, Kette innen

Der CIH ist ein Motor mit obenliegender Nockenwelle, angetrieben von einer Steuerkette, und mit Kipphebeln auf die Ventile. Er läuft 300.000 km, wenn er Öl bekommt, und er verliert es gern nach außen: an der Ventildeckeldichtung, an der Ölwannendichtung, am Kurbelwellendichtring hinten und an der Ölpumpe vorn. Ein öliger Motor ist deshalb beim Ascona normal und selten ein Grund zum Weglaufen, ein trockener Motor ein Grund zum Nachfragen, ob er frisch gewaschen wurde.

• Kaltstart hören: Kettenrasseln in den ersten Sekunden ist Kettenspanner, dauerhaft ist Kette
• Öldruckleuchte im warmen Leerlauf, Öldruck beim Gasgeben
• Ventildeckel, Ölwanne, Kurbelwellendichtring hinten am Getriebeflansch
• Kühlwasser sauber, Kühler dicht, Thermostat öffnet
• Vergaser: Leerlauf konstant, Beschleunigerpumpe spritzt, Choke löst
• 2.0 E: Leerlauf gleichmäßig, Ansaugtrakt ohne Nebenluft, Benzinpumpe leise
• 1.3 OHC: Zahnriemen mit Rechnung, Intervall 60.000 km

Getriebe und Achsen: einfach, aber hörbar

Das Viergang-Getriebe ist robust, ein singender 2. Gang und ein Getriebe, das im Schub aus dem Gang springt, sind die typischen Verschleißbilder. Die 3-Gang-Automatik ist unverwüstlich und langsam. Hinten sitzt eine Zentralgelenkachse mit Längslenkern und Panhardstab, vorn Doppelquerlenker mit Schraubenfedern, dazu eine Zahnstangenlenkung. Alles davon ist Manta-Technik und in der Szene bis zur letzten Buchse zu haben.

• Alle Gänge unter Last, Schub im 2. und 3. Gang, Synchronringe beim schnellen Schalten
• Differenzial heulen lassen: Lastwechsel bei 80 km/h
• Buchsen der Längslenker und des Panhardstabs, Poltern auf Kopfsteinpflaster
• Querlenkerlager vorn, Spiel am aufgebockten Rad
• Bremsen: Scheiben vorn, Trommeln hinten, Handbremse hält am Berg
• Lenkung ohne Spiel in der Mitte, Spurstangenköpfe

Papiere und Originalität

Der Ascona B ist ein beliebtes Spenderauto für Manta-Umbauten und ein beliebtes Opfer für SR- und 400-Nachbauten. Streifen, Instrumente und Sportlenkrad machen aus einem 1.6 L erst den Eindruck eines SR; was zählt, ist der Fahrzeugbrief mit Typschlüssel und die Ausstattungsnummer. Für das H-Kennzeichen, das jeder Ascona B seit 2011 bekommen kann, verlangt der Prüfer außerdem zeitgenössische Räder und einen Originalmotor oder einen eingetragenen Tausch. Was weitgehend original heißt, steht in unserem Beitrag zum H-Kennzeichen.

Was den Ascona 400 ausmacht und woran man einen echten erkennt

Im September 1979 zeigte Opel in Frankfurt den Ascona 400, das Homologationsmodell für die Rallye-Gruppe 4. Das Reglement verlangte 400 gebaute Wagen, daher der Name; gebaut wurden nach den Unterlagen der Szene 268, in Antwerpen, auf Bestellung statt in Serie. Unter der Haube arbeitet ein 2,4-Liter-Vierventiler mit Zylinderkopf von Cosworth, 144 PS in der Straßenversion, bis 255 PS im Rallyeauto, dahinter ein Getrag-Fünfganggetriebe. Irmscher zeichnete die Kunststoffkotflügel und den Spoiler. Mit diesem Auto wurde Walter Röhrl 1982 Rallye-Weltmeister, als letzter mit Heckantrieb.

Weil die Wagen einzeln aufgebaut und einzeln beim TÜV vorgeführt wurden, fehlt ein eigener Block von Fahrgestellnummern, und die Papiere tragen genullte Schlüsselnummern. Das macht Nachbauten leicht und Echtheitsprüfungen schwer. Ein echter 400 hat eine Historie, die bis zum ersten Besitzer zurückreicht, Rechnungen, Fotos, oft Rallye-Papiere, und er hat Kenner in der Alt-Opel-Szene, die ihn kennen. Breite Kotflügel, Kevlarhaube und Rallyeräder lassen sich an jeden Ascona schrauben.

Die Preise bilden das ab. Classic Trader führte zuletzt abgelaufene Angebote bei 34.000 und 35.000 Euro, einen 1982er mit 990 km auf Anfrage um 52.500 Euro und einen dokumentierten 1981er für 160.000 Euro; ein Rallyefahrzeug mit 300 PS stand bei 105.000 Euro. Zwischen diesen Zahlen liegt die Frage, ob der Wagen beweisen kann, was er ist.

Was ein Ascona B 2026 kostet

Die Zahlen stammen aus den Angeboten vom Sommer und Herbst 2026: 12gebrauchtwagen.de nennt einen Median von 7.000 Euro bei einer Spanne von 1.000 bis 39.000, mobile.de 4.000 bis 11.111 Euro als guten Preis, AutoScout24 2.999 bis 29.800 Euro für ordentliche Wagen. Bei Classic Trader standen Wagen von 1977 und 1978 zwischen 7.999 und 12.880 Euro, ein 1.6 von 1978 mit 25.895 km für 22.000 Euro. Es sind Angebotspreise; gezahlt wird darunter, es sei denn, die Papiere sind lückenlos.

Für 3.000 Euro gibt es Projekte, und ein Projekt-Ascona kostet in der Werkstatt schnell das Vierfache: Schweller, Radläufe, Endblech und Längsträger sind zusammen eine Restaurierung statt eines Service. Wer unter 10.000 Euro bleiben will, findet in unserer Liste der Einsteiger-Klassiker unter 10.000 Euro den Ascona B neben Wagen, die weniger Blecharbeit brauchen.

Wie viele Ascona B noch fahren

Das Kraftfahrt-Bundesamt zählt in seiner Bestandsstatistik nach Typschlüsseln, und es nennt einen Typ nur, wenn genug davon zugelassen sind. Vom Ascona B steht dort allein der Typ ASCONA 16 L mit Typschlüssel 491.

1. 1232019
2. 1262021
3. 1222023
4. 1242025
5. 1202026

Als Tabelle

Stichtag	ASCONA 16 L (TSN 491)
1. Januar 2019	123
1. Januar 2021	126
1. Januar 2023	122
1. Januar 2025	124
1. Januar 2026	120

Alle anderen Ascona-B-Motorisierungen laufen in der Statistik unter den sonstigen Typen, weil ihr Bestand einzeln unter der Schwelle liegt. Zum Vergleich: Vom Nachfolger Ascona C weist das Amt 2 Typen mit zusammen 74 Wagen aus. Der Ascona B ist ein seltenes Auto geworden, seltener als seine Stückzahl vermuten lässt und viel seltener als der Manta B. Was das für die Opel-Szene insgesamt bedeutet, steht in unserer Auswertung der Opel-Zulassungszahlen 2026.

Wie es um Teile und Clubs steht

Die gute Nachricht steckt im Manta. Motoren, Getriebe, Achsen, Bremsen, Lenkung und die meisten Anbauteile sind Manta-B-Teile, und für den Manta hält die Szene alles vor, vom Dichtsatz bis zur kompletten Hinterachse. Reparaturbleche für Schweller, Radläufe, Endblech und Bodenbleche gibt es nachgefertigt und günstig. Verschleißteile liefert jeder Teilehändler mit Opel-Programm, zum Beispiel die Opel-Spezialisten im Verzeichnis.

Die schlechte Nachricht ist der Rest. Türverkleidungen, Hutablagen, Sitzbezüge, Rückleuchten, Zierleisten, Grills der ersten Serie und alles mit SR-Schriftzug sind knapp, und gut erhaltene Stücke kosten mehr als die Technik eines ganzen Autos. Wer einen kompletten, unverbastelten Ascona findet, kauft ihn deshalb auch wegen der Innenausstattung.

Die Clubs sind die Quelle für beides. Die Alt-Opel-Interessengemeinschaft deckt alle Opel bis in die 1980er ab, dazu kommen regionale Manta- und Ascona-Stammtische, die Teile, Wissen und Adressen weitergeben. Im Clubverzeichnis stehen die Opel-Clubs mit Region und Kontakt.

Der kurze Weg zur Entscheidung

Ein Ascona B ist ein einfaches Auto mit einer teuren Frage, und die heißt Blech. Die Reihenfolge beim Kauf: erst der Kofferraum, dann Schweller und A-Säulen, dann die Längsträger von unten, dann die Papiere. Erst danach lohnt es sich, den Motor anzulassen. Wer einen 2.0 S oder 2.0 E mit trockenem Boden, originalem Innenraum und einem Brief ohne Überraschungen findet, zahlt 15.000 Euro und hat für lange Zeit ein Auto, das jeder kennt und kaum einer fährt. Mehr zur Baureihe steht im Porträt Opel Ascona B. Und wenn er in der Garage steht: Trag ihn in die Kartei ein und fang mit dem Foto vom Kofferraumboden an.