PATINAMORE
Was man über den 912 wissen muss
- 1965 bis 1969 gebaut, 30.745 Stück, dazu 2.099 Wagen des 912 E von 1976 für den amerikanischen Markt.
- 90 PS aus dem Vierzylinder des 356 SC, 185 km/h, 0 auf 100 in 13,5 Sekunden.
- 16.250 Mark kostete er zum Start, 5.650 Mark weniger als der 911. Er war der Weg in die neue Karosserie für alle, denen der Sechszylinder zu teuer war.
- Weniger Gewicht über der Hinterachse macht ihn handlicher als die frühen 911, was Fahrer bis heute schätzen.
Als der 911 kam, hatte Porsche ein Problem: Er war deutlich teurer als der 356, und viele Kunden wollten die neue Form, konnten den Sechszylinder aber nicht bezahlen. Die Lösung stand 1965 im Prospekt und hieß 912: dieselbe Karosserie, der Vierzylinder des 356 SC dahinter, 5.650 Mark weniger auf dem Preisschild.
Warum der 912 mehr war als ein Sparmodell
Er hielt Porsche in den Jahren des Übergangs im Geschäft. In der Anfangszeit verkaufte er sich besser als der 911, und er brachte Kunden in die neue Baureihe, die sonst beim 356 geblieben wären.
Fahrerisch war er ohnehin kein Verzicht: weniger Gewicht hinten, dadurch williger im Einlenken und berechenbarer am Limit als die frühen Elfer. Wer heute einen kauft, kauft oft genau deswegen.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Bauzeit | 1965 bis 1969, dazu 912 E im Jahr 1976 |
| Stückzahl | 30.745, dazu 2.099 Wagen des 912 E |
| Leistung | 90 PS aus dem Vierzylinder des 356 SC |
| Höchstgeschwindigkeit | 185 km/h |
| 0 auf 100 km/h | 13,5 Sekunden |
| Preis 1965 | 16.250 Mark |
Coupé oder Targa
Beides gab es. Das Coupé ist der klassische Auftritt, der Targa mit seinem breiten Bügel das Auto für offene Strecken. Targa-Wagen verlangen beim Kauf einen genauen Blick auf die Dichtungen und den Bereich unter dem Verdeckkasten.
Wie sich ein 912 heute fährt
Leicht, direkt und laut genug. 90 PS klingen wenig, ziehen aber ein Auto von unter einer Tonne. Die Schaltung will geführt werden, die Lenkung meldet alles, und auf einer Landstraße fehlt nichts.
Das bleibt vom Porsche 912
Er war lange der übersehene Elfer und ist heute der Weg in die Urelfer-Karosserie, der noch zu bezahlen ist. Gute Wagen steigen im Wert, seit die Szene begriffen hat, wie gut sie fahren.
Was heute beim 912 zählt
- Bodengruppe: Längsträger, Schweller, Federbeindome, Batteriekästen im Bug.
- Motor: Der Vierzylinder aus dem 356 ist gut versorgt, aber Fachwerkstattarbeit.
- Originalität: Viele Wagen wurden im Laufe der Jahre auf Sechszylinder umgebaut. Die Papiere entscheiden.
- Targa: Dichtungen und der Bereich unter dem Verdeck sind teure Stellen.
Der 912 ist der Porsche, der die Form des Elfers zum Preis des Vorgängers bot. In der Kartei steht er als der Wagen, den Fahrer den frühen 911 vorziehen.
Foto: Coolalabright · CC BY 4.0
Quellen
Was Käufer vor dem ersten 912 fragen
Ist der 912 ein halber 911?
Er ist ein 911 mit dem Motor des 356. Karosserie, Fahrwerk und Innenraum stammen vom Sechszylinder, der Antrieb vom Vorgänger. Wer die Form des Urelfers sucht und mit 90 PS auskommt, fährt hier das gleiche Auto für weniger Geld.
Warum fährt er sich anders als ein früher 911?
Weil der Vierzylinder leichter ist. Über der Hinterachse liegt weniger Gewicht, das Auto dreht williger ein und ist im Grenzbereich gutmütiger. Die frühen 911 verlangen mehr Respekt.
Was ist der 912 E?
Eine Auflage von 1976 für die USA, mit dem Boxermotor aus dem VW Typ 4 und Einspritzung, ebenfalls 90 PS, aber nur 177 km/h schnell. 2.099 Stück entstanden, in Europa ist er eine Rarität.
Wo rostet der 912?
An den Kotflügelkanten, den Schwellern, den Längsträgern, den Federbeindomen, um die Scheiben und an den Batteriekästen im Bug. Bei einem Wagen dieses Alters entscheidet der Zustand der Bodengruppe über den Preis.
