PATINAMORE
Was man über den 968 wissen muss
- 1991 bis 1995 gebaut, 11.242 Stück: 3.893 Coupés und 1.949 Cabriolets für Europa, 3.848 für Nordamerika, 1.538 Club Sport, 14 Turbo.
- 3,0 Liter, 4 Zylinder, 240 PS, mit VarioCam, der ersten hydraulisch verstellbaren Nockenwellensteuerung, die Porsche patentierte.
- 252 km/h und 6,5 Sekunden auf 100 bei 1.370 Kilogramm, der Turbo S mit 305 PS lief 280 km/h.
- Gebaut in Zuffenhausen, als erster der Reihe 924, 944, 968, die vorher bei Audi in Neckarsulm entstand.
Der 968 war der 944, zu Ende gedacht. Porsche holte ihn 1991 aus Neckarsulm nach Zuffenhausen, gab ihm die Front des 928, einen Dreiliter-Vierzylinder mit 240 PS und eine Nockenwellenverstellung, die es so noch nicht gab. Er kostete 89.800 Mark und wurde in 4 Jahren 11.242 Mal gebaut.
Warum VarioCam der Punkt war
Ein Vierzylinder mit 3 Litern ist ein großer Vierzylinder, und er braucht Drehmoment unten wie Leistung oben. VarioCam verstellte die Einlassnockenwelle hydraulisch, je nach Drehzahl, und der 968 zog aus dem Leerlauf wie ein Sechszylinder und drehte oben wie ein Sportmotor. Porsche patentierte das System und nutzte es danach im 996 und im Boxster.
Die Reihe im Überblick
| Version | Leistung | Stückzahl | Anmerkung |
|---|---|---|---|
| Coupé | 240 PS | 3.893 Europa, 1.838 Nordamerika | 252 km/h, 1.370 Kilogramm |
| Cabriolet | 240 PS | 1.949 Europa, 2.010 Nordamerika | 1.440 Kilogramm |
| Club Sport | 240 PS | 1.538 | Leichter, härter, das Sammlerstück |
| Turbo S | 305 PS | 14 | 280 km/h, der seltenste 968 |
Was Transaxle bedeutet
Motor vorn, Getriebe an der Hinterachse, dazwischen ein Rohr mit der Welle. Das verteilt das Gewicht fast gleich auf beide Achsen und macht den 968 zu einem der ausgewogensten Porsche: berechenbar am Limit, ruhig auf der Autobahn, ohne die Eigenheiten des Heckmotors.
Wie sich ein 968 heute fährt
Wie ein Sportwagen, der auch Alltag kann: leise genug, mit Kofferraum unter der Heckklappe, und einem Motor, der überall Kraft hat. Der Club Sport ist härter und lauter, das Cabriolet der Reisewagen.
Das bleibt vom Porsche 968
Er war der letzte Transaxle-Porsche mit Vierzylinder und der Abschluss einer Reihe, die 1976 mit dem 924 begann. Lange unterschätzt, heute rar und im Wert gestiegen, mit dem Club Sport an der Spitze.
Was heute beim 968 zählt
- Zahnriemen und Wasserpumpe: Beleg über den letzten Wechsel oder einrechnen.
- Klimaanlage: ein bekanntes Thema.
- Karosserie: verzinkt, Rost ist die Ausnahme, Unfallschäden die Frage.
- Club Sport und Turbo: Papiere prüfen, Nachbauten gibt es.
Der 968 ist der Transaxle, den Porsche zu Ende brachte. In der Kartei steht er als der Vierzylinder, der wie ein Sechszylinder zog.
Foto: Calreyn88 · CC BY-SA 4.0
Quellen
Was Käufer vor dem ersten 968 fragen
Was ist der Club Sport?
Der 968 ohne Ballast: leichtere Sitze, weniger Dämmung, keine Rücksitze, kürzeres Fahrwerk, 1.538 Stück. Er ist der 968, den die Szene sucht, und der, dessen Preis vorausgeht. Wer ihn fährt, spürt jedes Kilo, das fehlt.
Was kostet der Unterhalt?
Die Technik ist zuverlässig, aber eine große Inspektion mit Zahnriemenwechsel geht ins Geld. Zahnriemen, Wasserpumpe und die Klimaanlage sind die Punkte, an denen der 968 Rechnungen schreibt. Rost kennt er dank verzinkter Karosserie kaum.
Warum nur 11.242 Stück?
Weil er 89.800 Mark kostete, so viel wie ein 911, und ein Vierzylinder war. Porsche baute ihn 4 Jahre, dann kam der Boxster mit Sechszylinder zum kleineren Preis. Die kleine Zahl macht den 968 heute rar.
Was ist mit dem Turbo S?
14 Wagen mit 305 PS und 280 km/h, dazu 4 Turbo RS mit 350 PS für den Sport. Sie sind die seltensten Porsche der Neunziger und ein Fall für Sammler, die die Historie lesen können.
