VW-Tuning von damals, 1/4: Okrasa, TDE, Judson und die Motoren

Ab Ende 1953 hatte der Käfer 30 PS. Das reichte für die Fahrt zur Arbeit, für die Autobahn und für den Ehrgeiz vieler Fahrer reichte es nicht. Also entstand neben dem Werk ein ganzer Markt: Vergaseranlagen, Zylinderköpfe, Kurbelwellen, Kompressoren und Auspuffanlagen, die man beim Händler kaufen und in den eigenen Käfer schrauben konnte. Diese Serie stellt die Hersteller vor, die damals dabei waren. Teil 1 beginnt dort, wo es am meisten Geld kostete und am meisten brachte: beim Motor.

Okrasa machte aus dem Käfer einen schnellen Käfer

Gerhard Oettinger eröffnete am 21. August 1946 ein Ingenieurbüro in der Garage seiner Eltern in Friedrichsdorf bei Frankfurt. 1951 gründete er Okrasa, Oettingers Kraftfahrttechnische Spezial-Anstalt, und verkaufte Vergaseranlagen für den Käfer. Okrasa wurde für zwei Jahrzehnte der bekannteste Name, wenn es um mehr Leistung aus dem luftgekühlten Boxer ging.

Doppelkanalköpfe und zwei Vergaser

Der Kern des Okrasa-Satzes waren eigene Zylinderköpfe. 1953 goss Oettinger die ersten Doppelkanalköpfe, 1954 zeigte er sie auf der IAA, zusammen mit 2 Solex-Vergasern vom Typ 32 PBIC. Jeder Zylinder bekam so seinen eigenen Ansaugkanal, statt sich wie im Serienmotor einen Kanal zu zweit zu teilen. Die Verdichtung stieg dabei von 6,6 auf 7,5.

Vom TS zum TSV

Okrasa verkaufte zwei Stufen. Der TS-Satz bestand aus Köpfen und Vergasern, der TSV kam mit einer Sonderkurbelwelle aus Chrom-Molybdän-Stahl mit Gegengewichten und längerem Hub. So wuchs der Hubraum auf rund 1,3 oder 1,4 Liter. Der bekannteste Satz, der TSV 1300, brachte den Käfer von 30 oder 36 PS auf rund 48 bis 50 PS. Die Quellen nennen für ihn 1.285 bis 1.295 cm³, je nach Kurbelwelle. Oettinger selbst gibt für die großen Sätze 50 bis 70 PS und über 140 km/h an.

1974 nennt Oettinger zwei Motoren, die VW mit anbot: den TSV 1800 mit 70 PS für 10.795 Mark und den TSV 2000 mit 85 PS für 11.500 Mark. Da war aus der Garagenfirma längst ein Partner des Werks geworden.

Was Gute Fahrt 1972 auf dem Hockenheimring maß

Im Juni 1972 ließ die Zeitschrift Gute Fahrt getunte Käfer gegeneinander antreten, unter dem Titel Donnerbüchsen. Hans-Rüdiger Etzold fuhr sie auf dem Hockenheimring. Die Zahlen stammen aus diesem einen Test. Sie zeigen, was ein Käferfahrer 1972 für sein Geld bekam.

Der Serien-1302 S hatte 50 PS. Ein TDE-Käfer hatte also mehr als doppelt so viel Leistung.

Diese Tuner standen neben Oettinger

TDE, Theo Decker aus Essen

Theo Decker tunte ab 1958 Käfermotoren. Sein Hauptgeschäft waren Zweivergaseranlagen, die er laut Gute Fahrt und späteren Berichten bis nach Südamerika lieferte. Sein Käfer von 1972 hatte 88 mm Bohrung und 92 mm Hub, gut 2 Liter Hubraum. Für 485 Mark gab es eine Trockensumpfschmierung dazu.

Riechert und Kaufmann

Bernd Riechert baute ein liegendes Gebläse ein, wie es der Porsche 911 hatte, für 1.600 Mark extra. Der VW-Händler Kaufmann holte 75 PS über eine geänderte Ventilübersetzung.

Aus dem Ausland kamen Kompressor, Big Bore und Auspuff

Judson aus Pennsylvania

Die Judson Research & Mfg. Co. in Conshohocken baute einen Flügelzellen-Kompressor. Zwei Keilriemen trieben ihn mit dem 1,3-Fachen der Motordrehzahl an. Für den Käfer gab es ihn ab 1956. Motor Sport beschrieb 1959 den Satz für Großbritannien: 6 psi Ladedruck, laut Hersteller 57 statt 36 bhp, für 80 Pfund.

EMPI aus Kalifornien

Joe Vittone gründete EMPI 1956 in seinem VW-Autohaus Economotors in Riverside. Eine Quelle nennt 1954. Das erste Produkt war eine Ventilführung, später kamen Fahrwerksteile, Auspuffanlagen und ganze Sportpakete dazu. Der Name stand zuerst für European Motor Products Inc., ab Ende 1962 für Engineered Motor Products Inc. 1970 ging die Firma an Filter Dynamics, der Name lebt bis heute. EMPI-Auspuffanlagen fuhren 1972 auch an deutschen Tuning-Käfern von TDE und Riechert. Mehr zu EMPI steht in den Teilen 2 und 3 dieser Serie.

Speedwell aus London

John Sprinzel, George Hulbert und Len Adams gründeten Speedwell am 26. Juni 1957, Werkstattleiter war Graham Hill. 1967 testete Motor Sport den VW-Satz: zwei Stromberg-Vergaser, ein Auspuff namens Grand Prix und ein Big-Bore-Kit, das den 1200er auf 1.350 cm³ brachte, mit rund 50 bhp netto. Von 0 auf 60 Meilen pro Stunde brauchte der Käfer damit 18,1 statt 33 Sekunden.

Abarth aus Turin

Carlo Abarth stellte seinen ersten Auspuff am 4. Mai 1950 auf dem Turiner Salon vor. 1962 liefen bei Abarth 257.000 Auspuffanlagen vom Band, für Autos von Opel bis VW. Die Vierrohr-Anlage für den 25- und 30-PS-Käfer gibt es heute als Nachbau.

Denzel baute gleich ein eigenes Auto

Wolfgang Denzel aus Wien ging einen Schritt weiter. Statt Teile zu verkaufen, baute er von etwa 1948 bis 1960 eigene Sportwagen auf VW-Technik. Laut Wikipedia hatte der Seriensuper 1.281 cm³ und 52 PS, das Spitzenmodell International 1.500 cm³ und 80 PS. Dass Denzel auch Umbausätze für Käferfahrer verkaufte, ist nicht belegt.

Darum zählt Tuning von damals heute beim H-Kennzeichen

Ein Okrasa-Satz ist heute mehr als ein Leistungsteil. Er ist ein Stück Geschichte, und das H-Kennzeichen erkennt das an. Zeitgenössisch ist laut TÜV Hanse, was in den ersten 10 Jahren nach der Erstzulassung üblich war, der TÜV Rheinland spricht von bis zu rund 15 Jahren. Den Nachweis führt der Halter mit alten Gutachten, Katalogen oder Zeitschriften wie dem Gute-Fahrt-Test von 1972. Wie der Weg zum Kennzeichen beim umgebauten Käfer aussieht, steht in unserem Ratgeber H-Kennzeichen für umgebaute Käfer. Wer heute selbst mehr Leistung sucht, findet die Stufen in Käfermotor tunen.

Die Serie geht weiter mit Teil 2, Felgen von EMPI, Fuchs, Lemmerz und ATS, Teil 3, Fahrwerk und Karosserie von Kamei bis Rometsch, und Teil 4, Tuning für den Bus.

Steckt in deinem Käfer ein Okrasa oder ein TDE? Trag ihn in die Kartei ein und halte im Fahrzeugbuch fest, wer ihn wann umgebaut hat.