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Was man über den Taunus P5 wissen muss
- August 1964 bis Juli 1967, 710.059 Stück: 424.331 Limousinen und 72.050 Turnier als 17M, 170.650 Limousinen und 22.418 Turnier als 20M, dazu 20.574 Lieferwagen.
- Der 20M trug den ersten V6 von Ford überhaupt: 2,0 Liter, 85 bis 90 PS, der günstigste Sechszylinder Deutschlands.
- Der 17M fuhr mit V4 von 1,5 und 1,7 Litern, 60 bis 70 PS.
- 140 bis 161 km/h bei 965 bis 1.150 Kilogramm, mit 10 bis 13,5 Litern auf 100 Kilometer.
Im August 1964 stellte Ford in Köln einen Motor vor, den es bei Ford noch nirgends gegeben hatte: einen V6. Er saß im Taunus 20M, dem größeren der beiden neuen Wagen, und er machte aus dem Taunus den günstigsten Sechszylinder, den man in Deutschland kaufen konnte.
Warum der V6 die Reihe trug
Ford Köln hatte den V4 entwickelt und legte zwei Zylinder dazu: 2,0 Liter, 85 bis 90 PS, laufruhig, wo der V4 rau war. Der 20M lief 161 km/h, und er kostete weniger als jeder Sechszylinder von Opel oder Mercedes. Das Rezept blieb: Der Kölner V6 lebte bis in den Capri und den Granada weiter.
Die Reihe im Überblick
| Version | Motor | Leistung | Anmerkung |
|---|---|---|---|
| 17M 1,5 | V4 | 60 PS | Der Einstieg, 140 km/h |
| 17M 1,7 | V4 | 65 bis 70 PS | Die verbreitete Wahl |
| 20M 2,0 | V6 | 85 bis 90 PS | Der erste Ford-V6, 161 km/h |
Die Formen
Limousine mit 2 und 4 Türen, Turnier mit 3 und 5, Coupé, Lieferwagen, und ein Cabriolet, das der Karosseriebauer Deutsch in Köln aus der Limousine schnitt. Das Coupé und das Cabriolet sind die Sammlerstücke, der Turnier ist als Arbeitswagen verbraucht worden.
Wie sich ein P5 heute fährt
Wie ein amerikanisches Auto in kleinem Maßstab: weich gefedert, mit Lenkradschaltung bei vielen Wagen und einem V6, der aus dem Leerlauf schiebt. Die Karosserie ist übersichtlich, die Bank vorn breit.
Das bleibt vom Ford Taunus P5
Er hat Ford den V6 gebracht, der die nächsten 30 Jahre trug, und mit 710.059 Wagen in 3 Jahren die Kölner Werke gefüllt. Erhalten sind wenige, weil die Karosserien rosteten, und ein guter 20M ist heute ein Oldtimer, den kaum jemand auf dem Zettel hat.
Was heute beim P5 zählt
- Rost an Schwellern, A-Säulen, tragenden Teilen und der Quernaht in den Kotflügeln.
- Ventilspiel bei V4 und V6, gerade mit bleifreiem Benzin.
- Innenraum: Polster und Zierteile sind rar, Originalität entscheidet.
- Coupé und Cabriolet: die gesuchten Formen, Papiere prüfen.
Der P5 ist der Taunus, mit dem der Kölner V6 anfing. In der Kartei steht er als der günstigste Sechszylinder seiner Zeit.
Foto: Ermell · CC BY-SA 4.0
Quellen
Was Käufer vor dem ersten P5 fragen
17M oder 20M?
Der 17M ist der Taunus mit V4, ehrlich und rau, der 20M der mit V6, laufruhig und der Wagen, den die Szene meint. Beide gab es als Limousine mit 2 und 4 Türen, als Turnier und als Coupé, dazu ein Cabriolet vom Karosseriebauer Deutsch.
Wo rostet der P5?
An Schwellern, A-Säulen, den tragenden Strukturen und an einer Quernaht in den Kotflügeln über den Scheinwerfertöpfen, die früh rostet. Wer einen ansieht, prüft zuerst Schweller und Säulen.
Verträgt der V6 bleifreies Benzin?
Mit Zusatz ja. Die Ventilspiele der V4 und V6 ziehen sich mit bleifreiem Kraftstoff schnell zusammen und wollen regelmäßig kontrolliert werden. Wer das im Blick hat, fährt lange.
Was ist teuer?
Der Innenraum. Polster, Armaturen und Zierteile sind schwer zu bekommen und im Zustand entscheidend. Ein Wagen mit originalem, gutem Innenraum ist den Aufpreis wert, weil man ihn sonst nicht mehr herstellen kann.
