PATINAMOREWas man über den Taunus P7 wissen muss
- August 1967 bis Dezember 1971, 567.482 Stück aus Köln-Niehl und Genk, als 17M, 20M und 26M.
- V4 mit 1,5 und 1,7 Litern (60 bis 75 PS), V6 mit 1,8 bis 2,6 Litern (82 bis 125 PS).
- Der P7a mit Hüftschwung blieb beim Händler stehen: Nach 10 Monaten folgte im August 1968 der glattere P7b.
- Der 26M lief 180 km/h, brauchte 10,4 Sekunden auf 100 und gewann 1969 die Safari-Rallye.
Im August 1967 zeigte Ford einen Taunus mit Hüftschwung: eine Sicke in der Flanke, die aussah, als hätte jemand die Coke-Bottle-Linie aus Detroit nach Köln bestellt. Das Publikum wollte sie nicht. Nach 10 Monaten kam der P7b ohne Sicke, und erst der wurde der große Ford, den Deutschland kaufte. Zusammen brachten es beide auf 567.482 Stück.
Warum der P7a nach 10 Monaten fiel
Weil ein Familienwagen 1967 ruhig aussehen sollte. Der P7a hatte die Form des amerikanischen Ford, aber die Käufer des 17M wollten Solidität, und der Absatz brach ein. Im August 1968 kam der P7b: glatte Flanke, neue Front und neues Heck, dazu Sicherheitslenkrad, heizbare Heckscheibe und ein neu abgestimmtes Fahrwerk. Der P7a ist heute das seltene Stück, der P7b das brauchbare.
Die Motoren von 17M bis 26M
| Reihe | Motor | Leistung | Anmerkung |
|---|---|---|---|
| 17M | V4 1,5–1,7 | 60–75 PS | Der Einstieg, rau und genügsam |
| 20M | V6 1,8–2,3 | 82–108 PS | Der große Taunus für die meisten |
| 26M | V6 2,6 | 125 PS | 180 km/h, 10,4 Sekunden, Spitze der Baureihe |
Wie sich ein 26M heute fährt
Wie ein amerikanisches Auto in europäischer Größe: weich, leise, mit einem V6, der aus dem Drehzahlkeller schiebt. Mit Automatik läuft er 175 km/h, mit Schaltgetriebe 180, und 10,8 Liter Super sind der Preis dafür. 1969 gewann ein 20M die Safari-Rallye, das sollte man dem P7 nicht ansehen.
Das bleibt vom Taunus P7
Er war der letzte große Taunus vor dem Consul und Granada, der Wagen, mit dem Ford in die obere Mittelklasse wollte, und die Lehre, dass Design einen Absatz brechen kann. Die Limousinen sind selten geworden, Coupés und das Deutsch-Cabriolet noch mehr.
Was heute beim P7 zählt
- Rost an Schwellern, Radläufen, Böden, Kofferraumboden und Federbeindomen.
- V-Motoren: Ölwechsel, Ventildeckel und Kühler; das Ausgleichswellen-Geräusch des V4 ist normal.
- Ausstattung: Chromteile und Innenraumteile sind kaum zu beschaffen.
- Version: P7a für Sammler, P7b zum Fahren.
Der P7 ist der Taunus mit dem Hüftschwung, den Deutschland zweimal sehen musste. In der Kartei steht er als der große Kölner mit V6.
Foto: Ermell · CC BY-SA 4.0
Quellen
Was Käufer vor dem ersten P7 fragen
P7a oder P7b?
Der P7a ist der seltene mit der Sicke in der Flanke, der P7b der ausgereifte mit Sicherheitslenkrad, heizbarer Heckscheibe und besser abgestimmtem Fahrwerk. Wer fahren will, nimmt den P7b, wer sammeln will, sucht den P7a.
V4 oder V6?
Der V4 ist rau und genügsam, der V6 der Motor, den man mit dem großen Taunus verbindet. Der 2,3 mit 108 PS ist der Alltagsmotor, der 2,6 mit 125 PS die Spitze. Alle Kölner V-Motoren sind langlebig, wenn das Öl gewechselt wurde.
Wo rostet der P7?
An Schwellern, Kotflügelkanten, Radläufen, den Bodenblechen unter den Fußmatten und am Kofferraumboden. Der Vorderachsträger und die Federbeindome sind tragend und müssen sauber sein.
Was ist ein P7 heute wert?
Die Limousine mit V4 ist ein günstiger Einstieg, das Coupé und der 26M kosten das Doppelte, das Deutsch-Cabriolet ist ein eigenes Sammlerthema. Die Zahlen stehen im Preisspiegel.
